O PRESIDENTE DA COMISSÃO PERMANENTE DE LICITAÇÃO DE CONCESSÕES E ARRENDAMENTOS PORTUÁRIOS DA ANTAQ - CPLA, no uso das atribuições conferidas pela Resolução ANTAQ nº 94, de 21 de fevereiro de 2023, na legislação de regência e considerando o que consta do Processo nº 50300.021014/2024-36, divulga as contribuições referentes aos estudos apresentados na Audiência Pública nº 01/2025-ANTAQ.
| Documento | Item do documento | Contribuição |
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| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_B___Estudo_de_Mercado | Estudo Seção B - Estudos de Mercado | Na modelagem utilizada para a definição do preço dos serviços do NAT01, descrita no item 1.4.1, foi utilizada metodologia com base em tarifas praticadas em terminais que movimentam granéis sólidos minerai, sendo considerado, para fins do estudo, apenas 3 instalações portuárias, sendo duas instalações TUPs, que possuem estrutura tarifária diferente das de portos públicos. Ademais, como é de conhecimento público, os Terminais Portuários dedicados à movimentação de minério de ferro, possuem contratos de longo prazo e com grandes quantidades de cargas, fazendo com que o preço efetivamente praticado seja bem inferior ao preço utilizado no estudo, que considera um desconto de apenas 20%, quando, na prática, por serem os contratos de embarque de minério de longo prazo, esse desconto chega a 50%. Adicionalmente, praticam preços elevados de forma a dificultar o acesso de cargas de terceiros. O NAT01 é um terminal para granéis sólidos minerais, sendo o minério de ferro a única carga prevista. O Poder Concedente realizou em janeiro de 2025 o primeiro arrendamento de um terminal para granéis sólidos minerais, sendo o minério de ferro a única carga consideradas nos estudos. Ao desenvolver os estudos de viabilidade, tendo em vista a especificidade de um terminal para carregamento de minério de ferro, a metodologia utilizada para definição de receitas utilizou o modelo praticado no mercado internacional de minério de ferro, em que o preço da movimentação/armazenagem portuária é referenciado em função da cotação em USD/Free On Board do minério de ferro. Em sendo o ITG02 o primeiro arrendamento portuário de uma instalação especializada no embarque de minério de ferro, e, como mencionado no Capítulo 1.2, o minério de ferro é tido como um produto de baixo valor específico, posto que seu valor em relação ao seu peso é baixo, tendo o custo da logística com fator essencial para sua viabilidade. Com base na necessidade do preço de um terminal de embarque de minério de ferro não inviabilizar o seu embarque, ao estudar a questão de preço para os serviços de embarque, o Poder Concedente concluiu ser necessário estabelecer metodologia diferente, utilizando, como mencionado, modelo praticado mercado internacional. Isto posto, a adoção de metodologia distinta da recente utilizada e ratificada junto ao TCU, faz com que a modelagem de arrendamento do NAT01 inviabilize a exportação de minério de ferro pelo Porto de Natal, que ainda possui graves restrições no acesso aquaviário que precisam ser consideradas na composição de preço. Como os estudos desenvolvidos pelo Poder Concedente para terminais de embarque de minério de ferro consideram o preço médio histórico FOB do produto, é preciso que a metodologia utilizada no NAT01 seja a mesma. Ademais, é preciso também considerar na composição do preço a restrição do acesso aquaviário do Porto de Natal, não permitindo o acesso de navios que permitam transportar grandes consignações de cargas, resultando num frete marítimo mais elevado. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_A___Apresentacao | Estudo Seção A - Apresentação | Na Seção A, item 2.3.2 é mencionado que A operação no canal de acesso e na bacia de evolução é limitada a navios de até 202 m de comprimento e 30 m de boca. Cabe observar que a limitação imposta de navios com comprimento máximo de 202 metros, boca de 30 metros e o calado máximo de 10 metros não permite a utilização de navios com consignações de 45.000 toneladas, que é a consignação que fundamenta o cálculo da prancha média operacional. Com essas restrições, a consignação que se viabiliza é de, no máximo, 35.000 toneladas e, mesmo assim, com grande restrição de navios. A tendência é que, com essas limitações, o navio-tipo terá de ser handysize tendo como consignação máxima 35.000 toneladas. Para que a modelagem possa trabalhar com consignações de 45.000 toneladas, será preciso operar com navios Supramax, de TPB ao redor de 58.000, com comprimento de até 200 metros e boca de 32 metros. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_A___Apresentacao | Estudo Seção A - Apresentação | Na Figura 3 (item 3.2.1) a poligonal da área NAT01 apresenta trechos fora da área do Porto de Natal. Recomenda-se ajustar a poligonal da área NAT01 de forma a evitar entendimentos diversos quanto à área de arrendamento. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_A___Apresentacao | Estudo Seção A - Apresentação | No item 3.2.2, o texto inicia indicando que o Porto de Natal é servido por uma malha ferroviária composta pela Ferrovia Transnordestina Logística (FTL). No entanto, logo na sequência, é mencionado que a, pelo menos 30 anos, o ramal ferroviário que interliga a malha da FTL ao Porto de Natal encontra-se desativado, sem haver perspectiva de reativação. Portanto, sugere-se revisar o teto, uma vez que o Porto de Natal não é servido por uma malha ferroviária. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_A___Apresentacao | Estudo Seção A - Apresentação | A tabela 4 do item 3.2.3 indica que o Berço 2 possui profundidade de 10 metros e calado máximo recomendado de 10 metros. Acreditamos existir algum equívoco nos dados informados, uma vez que, de modo a evitar encalhes e avarias ao fundo dos navios, bem como permitir a manobra dos navios, o calado precisa ser inferior à profundidade |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_B___Estudo_de_Mercado | Estudo Seção B - Estudos de Mercado | No item 1.2 é mencionado que a Mhag Mineração é uma empresa produtora de minério de ferro localizada a menos de 300 km do Porto de Natal, que a empresa atuou como operadora portuária no Porto de Suape até 2010, mas que desde essa data, não há registros de movimentação de minério de ferro pelo porto. A Mhag Mineração obteve licenciamento para retirar uma camada de minério com concentração comercial, tendo embarcado uma parte desse m0inério pelos Portos de Natal e Suape. O texto aborda no final que desde então, não houveram registros de embarques. De forma a não criar falsas expectativas de existência de cargas da Mhag Mineração, é preciso destacar que a empresa não tem, desde 2010, produção de minério. O minério em suas regiões de lavra não possui concentração de forma a viabilizar um projeto de mineração. Sequer a empresa possui licenciamento ambiental, que, num processo de mineração, requer alguns anos para a obtenção de licenciamento. Assim, recomenda-se a revisão do texto, ficando evidenciado que, até o presente momento, não existem perspectivas de que a Mhag Mineração venha a ter produção de minério nos próximos anos. Considerando que a Mhag não possui um processo de licenciamento ambiental em andamento, que um processo de licenciamento de um projeto de mineração requer um período de, no mínimo, 3 anos, e que, uma vez obtido a Licença Prévia, é necessário um prazo adicional de, no mínimo 3 anos para implementação das medidas ambientais estabelecidas e a obtenção de financiamentos para a construção de uma planta de concentração, além das obras para dar início a um processo de lavra, é possível afirmar que não há perspectivas de que a Mhag venha a apresentar produção nos próximos 6 anos. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_B___Estudo_de_Mercado | Estudo Seção B - Estudos de Mercado | No item 1.2 é mencionado a existência da Minereste Mineração que attua na região de Cruzeta. A Minereste Mineração não tem produção, motivo pelo qual não foi possível identificar porto de escoamento. De forma a evitar uma indicação de que existe carga dessa empresa, recomenda-se destacar que a Minereste não possui processo de mineração em funcionamento. A empresa foi fundada em 2021 com o objetivo de arrendar os ativos da Massa Falida Susa Indústria e Comércio de Produtos Minerários Ltda, empresa que detém o direito de lavra em Cruzeta, RN. A Minereste está realizando estudos de forma a verificar a viabilidade da lavra. Portanto, até o momento, não existe planejamento para a produção de minério. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_B___Estudo_de_Mercado | Estudo Seção B - Estudos de Mercado | O estudo de demanda apresentado no item 1.3.2 considera um prazo de 2 anos para o licenciamento e construção do terminal portuário, que entendemos ser incompatível com o processo de licenciamento ambiental indicado na Seção E, que envolve a realização de um EIA/RIMA, além do prazo necessário para o cumprimento das exigências que serão estabelecidas na LP e a análise do cumprimento das exigências para a emissão da LI, permitindo o início das obras. O prazo necessário para a realização de um EIA/RIMA pode ser dividido em diferentes fases: Fase de elaboração do EIA/RIMA: A elaboração do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) geralmente leva de 6 meses a 1 ano, dependendo da complexidade do projeto e da extensão da área a ser analisada. Para projetos de grande porte ou que envolvam impactos ambientais significativos (como é o caso do NAT01, como descrito na Seção E), o tempo necessário pode ultrapassar 1 ano. No entanto, considerando que a área deve possuir bastante dados pretéritos, poderá ser possível a realização do estudo num menor prazo. De qualquer forma, deve-se levar em consideração um prazo necessário para que a arrendatária desenvolva processo e realize a contratação de uma consultoria, que pode demandar 2 meses. Fase de análise e aprovação: Após a entrega do EIA/RIMA, o órgão ambiental tem um prazo para analisar o estudo. Esse processo pode variar de 2 a 6 meses, dependendo da carga de trabalho do órgão e da necessidade de ajustes ou complementações no estudo. Em casos em que o EIA/RIMA envolva impactos complexos ou questões técnicas adicionais, o prazo de análise pode ser mais longo. Cabe observar que o órgão licenciador do Rio Grande do Norte (IDEMA-RN) não apresenta um histórico de agilidade no tratamento de consultas e análise de processos. Audiências públicas e consultas: Para projetos que exigem audiências públicas, o processo pode adicionar, no mínimo, mais 3 meses ao prazo total, dependendo de como essas audiências são organizadas e da necessidade de apresentar novas informações após a realização da audiência pública. Portanto, somente com o licenciamento, o prazo total para a realização do EIA/RIMA e obtenção da LP poderá ser de 2 anos ou mais, dependendo da velocidade de análise do órgão ambiental licenciador, que, no caso específico, podemos afirmar que não é expedito. Posteriormente será necessário um prazo adicional de 6 a 12 meses para cumprimento das exigências e obtenção da LI. Com a emissão da LI dá-se início ao desenvolvimento dos projetos de engenharia para a contratação das obras. Considerando que as obras demandam um prazo de, no mínimo, 1 ano, é preciso que o tempo sem movimentação seja maior, devendo ter, como recomendação, 4 anos para o início das atividades. Isto posto, solicitamos a revisão da movimentação, tendo o início projetado para o quarto ano do projeto de arrendamento. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_B___Estudo_de_Mercado | Estudo Seção B - Estudos de Mercado | Para a composição de preço, tratada no item 1.4.1, é preciso considerar o risco de sobreestadia com os navios para carregamento do minério de ferro no Porto de Natal. Os estudos não avaliaram um plano de atracação considerando um cenário de atracação simultânea com a operação de descarga de trigo. Considerando que o Berço 1 tem comprimento de apenas 140 metros e os navios a serem utilizados para o carregamento de minério possuem comprimento bem maior, fazendo com que a atracação ocupe parte do Berço 2; e que o descarregador do trigo tem translado restrito apenas ao berço 2; é preciso avaliar a viabilidade da atracação simultânea de um navio de trigo com uma operação de minério de ferro no Berço 1. Caso não seja possível a atracação simultânea, para a composição do preço de serviços portuários é preciso considerar que eventuais custos com sobreestadia de navios impactarão no frete marítimo, sendo necessário, para viabilizar a operação pelo Porto de Natal, esse custo deduzido do preço a ser praticado. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_C___Engenharia | Estudo Seção c - Engenharia | A referência no final do texto que trata da capacidade de expedição, no item 2.3, está equivocada, devendo se tratar do sistema de recepção rodoviária – recomendamos corrigir o texto para: “A partir dessas condicionantes, a capacidade do sistema de recepção rodoviária estimada é de 1,89 milhão de toneladas por ano, sendo o detalhamento dos cálculos exposto no Apêndice 3.” |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_D___Operacional | Estudo Seção D - Operacional | O racional apresentado com as despesas com água e esgoto, descrito no item 4.1.2, não está alinhado com o projeto de engenharia apresentado, que tem sistemas ambientais que demandam um significativo consumo de água. São: (i) a necessidade de dispor de lava-rodas e, principalmente, (ii) sistema de aspersão para a contenção de particulados. Um lava-rodas com sistema de recirculação de água pode consumir entre 40 e 50 litros por veículo. Esse sistema reaproveita até 95% da água, reduzindo o desperdício. Ocorre, portanto, uma perda de aproximadamente 2,25 litros por veículo. Considerando que (i) a projeção movimentação anual na modelagem é de 1.200.000 por ano e (ii) um caminhão transporta cerca de 30 toneladas, é prevista uma movimentação anual de 40.000 caminhões. Com isso, haverá uma demanda de 90 m³ com o lava rodas. O consumo de água em sistemas de aspersão para contenção de particulados em uma pilha de minério depende de diversos fatores, como o tamanho da pilha, as características do minério, as condições climáticas e o sistema de aspersão utilizado. Porém, em termos gerais, para fins de se ter uma estimativa aproximada, uma pilha de minério com 10.000 m² utiliza uma taxa de aplicação média de 3 L/m².h, isso resultaria em um consumo de cerca de 30.000 litros de água por hora. Assumindo que o sistema de aspersão seja acionado por 4 horas por dia, haverá um consumo de 120.000 litros por dia, resultando num consumo anual de 43.800 m³ de água. Assim, ambos os sistemas demandarão um consumo com água de 43.890 m³ por ano com água, volume esse que deve ser somado ao volume estimado no estudo com consumo humano. Dessa forma, solicitamos que o volume de consumo de água seja corrigido de forma a contemplar o consumo com o sistema de aspersão e do lava-rodas. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_D___Operacional | Estudo Seção D - Operacional | Nos documentos disponibilizados, não foi apresentado o racional utilizado para estimar o consumo com energia elétrica, não sendo possível avaliar o valor apresentado na Tabela 9 do item 4.1.2. O objetivo de uma audiência pública é apresentar os estudos e os memoriais de cálculo, permitindo que eventuais interessados possam avaliar os valores apresentados. Portanto, não há como avaliar o valor apresentado. Solicitamos que, no futuro, as memórias de cálculo sejam apresentadas para que se possa avalia-las e, caso necessário, apresentar contribuições. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_D___Operacional | Estudo Seção D - Operacional | O percentual utilizado para estimado os gastos com manutenção de máquinas, indicado na Tabela 10 do item 4.1.3, não reflete a realidade de mercado. Nos estudos de engenharia, são adotadas as seguintes diretrizes para estimar os gastos com manutenção de máquinas e equipamentos. Em alguns setores, como mineração, construção e indústria pesada, os custos totais de manutenção (incluindo custos de peças, mão de obra, paradas não programadas, entre outros) podem variar de 5% a 10% do valor do equipamento por ano, dependendo do uso intensivo e das condições de operação. O Manual de Análise para Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental da ANTAQ recomenda que a referência para despesas com manutenção sejam os índices percentuais médios de manutenção para o setor portuário definidos pela ABRAMAN – Associação Brasileira de Manutenção, que é de 5,75% do valor dos ativos e/ou 6,33% do valor do faturamento bruto. O manual destaca que em novos projetos, em tese, a necessidade de manutenção quando as instalações são mais novas. No entanto, considerando que, em decorrência do uso contínuo elevado, os desgastes com as máquinas e equipamentos será alto. Nesse cenário, os gastos com manutenção das máquinas e equipamentos tendem a elevar rapidamente. No NAT01, haverá ainda, em decorrência do trânsito com veículos pesados e das máquinas, um elevado gasto com manutenção dos pisos dos pátios e vias de circulação. Por todo o exposto, de forma a que os gastos com manutenção reflitam valores mais próximos com a realidade, sugere-se a adoção dos parâmetros recomendados no Manual de Análise de EVTEA da ANTAQ. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_D___Operacional | Estudo Seção D - Operacional | No item, 4.1.4, o estudo desconsidera o fato de que um terminal para minério demanda a utilização de máquinas varredeiras para a remoção de particulado das vias de circulação e das demais áreas operacionais, incluindo o cais após cada operação de embarque em navios. Como referência, varredeiras industriais de grande porte, modelos que são usados para limpeza de grandes superfícies externas, podem custar entre R$ 300.000 e R$ 700.000. Portanto, o gasto com material de limpeza precisa considerar a utilização de, pelo menos, uma máquina varredeira para uso nas áreas externas, devendo ser incluso o gasto com consumo de combustível e sua manutenção. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_D___Operacional | Estudo Seção D - Operacional | De acordo com as normativas da CONPORTOS, o terminal portuário precisará obter certificação ISPS. Para isso, além da estrutura com pessoal de segurança apresentado no estudo, será preciso contratar um Supervisor de Segurança Portuária - SSP, devendo, pelos regramentos estabelecidos, esse cargo ser de um funcionário da instalação portuária. Portanto, o custo com segurança, apresentado na Tabela 11 no item 4.1.4, deverá considerar a contratação de um SSP, cargo que precisa ter as especialidades definidas na regulamentação da CONPRTOS, sendo os custos com esse funcionário considerado no quadro de mão-de-obra. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_D___Operacional | Estudo Seção D - Operacional | Cabe observar que, além dos gastos com os avulsos (TPAs) apresentado no item 4.2.1, o estudo precisa prever os gastos referente à manutenção do OGMO, que cobra valor de R$ 3,87 por tonelada movimentada de todos os operadores portuários. Portanto, esse montante precisa ser adicionado ao custo com os TPAs informado pelo OGMO, ficando o custo variável com o OGMO em R$ 16,57 por tonelada. (Vide declaração emitida pelo OGMO que foi encaminhado por e-mail ao processo das contribuições.) |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_E___Ambiental | Estudo Seção E - Ambiental | O estudo indica no item 1.3.3.3, que a área é classificada como AS - Área Suspeita de contaminação, no entanto não deixa claro se, pelo fato de não terem sido realizados estudos complementares, não há confirmação de que efetivamente exista uma contaminação conhecida que precise de remediação. Tendo em vista, caso sejam constatadas contaminações, resultando em possíveis elevados custos com remediação, é preciso que o estudo deixe claro e evidenciado que, embora a área tenha suspeita de contaminação, por inexistirem estudos que confirme a suspeita, a área não possui passivo conhecido. Caso contrário, em havendo passivo conhecido, é preciso que os custos com sua remediação sejam estimados nos estudos. Caso esses custos não sejam considerados, o gasto com a remediação da área não poderá ser assumido pelo futuro arrendatário, precisando, uma vez definida a forma de remediação junto ao órgão ambiental, ser motivo de reequilíbrio contratual. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_D___Operacional | Estudo Seção D - Operacional | Os valores considerados para o cálculo do gasto com OGMO não considerou a Convenção Coletiva de Trabalho de 2024, que coincide com a data-base do EVTEA. A convenção referida no estudo, referente ao período de 2023 a 2025 possui atualizações anuais. Nesse sentido é preciso considerar a atualização tarifária realizada em 2024. Portanto, o montante de R$ 12,70 por tonelada precisa ser atualizado com a correção dos salários dos TPAs, conforme a Convenção Coletiva de Trabalho de 2024, ficando o custo variável com o OGMO próximo a 17 reais por tonelada. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_C___Engenharia | Estudo Seção c - Engenharia | De acordo com a Portaria COANA nº 80 de 23 de junho 2022 da Receita Federal Brasileira, para efeitos de obtenção e manutenção do alfandegamento, o terminal necessita ter um sistema de monitoramento com todas as funcionalidades da Optical Charater Recognition (OCR), ou seja, o sistema de vigilância inclui câmeras a serem instaladas em pontos estratégicos, software de gerenciamento de vídeo e funcionalidades com disponibilidade mínima de 95%. Devem ser aplicadas câmeras em todas entradas e saídas, área de movimentação, circulação, administrativa, entre outras similares, de modo a cobrir 100% do perímetro. As câmeras devem obedecer a características definidas na referida norma como possuir detecção de movimento e resolução de no mínimo 1920 x 1080 (full HD). O software de gerenciamento de vídeo também tem características definidas tais como programação de gravação de vídeo e ter o delay de gravação máxima de 5 segundos. Adicionalmente, para fins de obtenção da certificação ISPS, o terminal precisará dispor de sistema de monitoramento com câmeras que possibilitem o monitoramento de todo o perímetro da instalação portuária, igualmente ao estabelecido na Portaria COANA nº 80/2022. Estima-se que os investimentos com a infraestrutura de segurança e equipamentos, incluindo as câmeras e sistema OCR na portaria, mas o sistema de controle de acesso somam, no mínimo R$ 5 milhões, valor muito superior ao apresentado na rubrica "Controle e segurança" apresentado na Tabela 4. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_C___Engenharia | Estudo Seção c - Engenharia | De acordo com a NR-29, é necessário que: "29.25.3 Toda instalação portuária deve ser dotada de um local de repouso destinado aos trabalhadores que operem equipamentos portuários de grande porte ou aqueles cuja avaliação ergonômica preliminar ou análise ergonômica do trabalho exija que o trabalhador tenha períodos de pausas na jornada de trabalho."; "29.25.3.1 O local de repouso deve ser climatizado, dotado de isolamento acústico eficiente e mobiliário apropriado ao descanso dos usuários."; e "29.25.4 O deslocamento do trabalhador até as instalações sanitárias não deve ser superior a 200 m (duzentos metros).". No projeto conceitual não foram previstos investimentos com vestiários (masculino e feminino), nem área de repouso, e refeitório. Deste modo, faz-se necessária inclusão no CAPEX dessas estruturas. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_D___Operacional | Estudo Seção D - Operacional | Tendo em vista que as operações de carregamento dos navios envolve a utilização de pás carregadeiras e um carregador de navios, sugerimos a avaliação de um período de aprendizagem do funcionamento do terminal para fins do estabelecimento da Prancha Média. É preciso que o estudo considere um período inicial de adaptação aos processos e adequações e regulagens do processo. A mão de obra e os processos precisam se ajustar ao sistema mecanizado, devendo haver um aprendizado para aprimoramento do manuseio das pás carregadeiras e, principalmente, do carregador de navios, que envolve necessidade de treinamento para o posicionamento eficiente no carregamento. Assim, durante os primeiros anos a taxa efetiva deverá ficar abaixo da produtividade calculada, crescendo gradualmente até atingir a capacidade plena, conforme procedimentos são otimizados. Assim sendo, solicitamos avaliar que a performance somente passe a ser cobrada a partir do segundo ano de operação. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_D___Operacional | Estudo Seção D - Operacional | No capítulo 4.2.2 é apresentada uma estimativa com combustíveis e lubrificantes, no entanto não foi apresentada memória de cálculo para o estabelecimento desse valor, ficando prejudicada a análise do preço apresentado. O racional de preço deve considerar que o carregador de navios tem um consumo estimado de 75 litros por hora e as pás carregadeiras um consumo médio de 30 litros por hora. O carregador de navios é utilizado no carregamento dos porões, mas também para a formação da pilha de armazenagem. Já as pás carregadeiras tem uso continuado no recebimento do minério (duas pás carregadeiras) e durante o carregamento serão utilizadas 4 pás carregadeiras, ficando a quinta no apoio do recebimento de cargas. Adicionalmente haverá o consumo da pá carregadeira utilizada para rechego, sendo de menor porte, com consumo médio de 10 litros por hora. Com base nessas premissas, solicitamos que o racional de cálculo seja apresentado para que possa ser avaliado. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_A___Apresentacao | Estudo Seção A - Apresentação | Como contribuição para melhor descrever os acessos rodoviários, além dos acessos destacados no EVTEA, propomos incluir os acessos estaduais e urbanos como complementares a infraestrutura rodoviária federal, que desempenham um papel fundamental na logística para acesso ao Porto de Natal: • RN-160: Conecta diversos municípios da Região Metropolitana de Natal, facilitando o transporte de cargas do interior do Estado do Rio Grande do Norte para o Porto de Natal. • Avenida Moema Tinoco da Cunha Lima: Importante eixo de ligação entre a zona Norte de Natal e a BR-101, favorecendo o deslocamento de caminhões e evitando congestionamentos urbanos, principalmente com a conclusão da obra de duplicação. • Avenida Mar do Norte: Com traçado já duplicado e canteiro central, é um dos principais corredores de acesso ao Porto de Natal. • Ponte Newton Navarro: Interliga a zona Norte de Natal à região central da cidade e é fundamental para a integração viária do Porto de Natal. • Avenida João Medeiros Filho (BR-406 - trecho urbano): Ligada à Avenida Mar do Norte por um elevado, oferece conexão direta entre áreas industriais e o Porto de Natal. • Rua Rio Jordão: Via que complementa a mobilidade da hinterlândia portuária, facilitando a conexão entre bairros de Natal. • Avenida Prefeito Omar O’Grady: Importante eixo viário que melhora o fluxo logístico na cidade, oferecendo alternativas para o deslocamento de cargas, reduzindo congestionamentos nos trechos mais demandados. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_C___Engenharia | Estudo Seção c - Engenharia | A Tabela 4, no Capítulo 4, apresenta valores para pavimentação e recuperação da pavimentação que acreditamos estarem equivocados. Inicialmente cabe destacar que o piso do pátio, bem co0mo o piso para a operação do carregador de navios, precisa ter resistências que não são usuais e não contempladas nas estruturas de custos das tabelas do SICRO e SINAPI, que são para pavimentações visando tráfego de veículos, ou de estruturas com menores resistências. Somente como referência, considerando a densidade do pellet de minério e a altura da pilha de armazenagem haverá, apenas com o minério, um peso de 15 toneladas por metro quadrado. Se considerada a umidade que o minério deverá ter (para redução de emissão de particulados), esse peso será maior ainda. |Portanto, a pavimentação da área precisará ter uma estrutura muito mais complexa do que as especificadas no SICRO e SINAPI e o custo por metro quadrado será muito maior do que o constante no estudo. Adicionalmente, de forma a evitar danos com o manuseio das pás carregadeiras, todo o piso precisará ser de concreto armado. Isto posto, o projeto de pavimentação da área precisa considerar a recomposição da base existente, a construção de uma nova base na área que era ocupada pela antiga comunidade do Maruim, e a construção de um pavimento de concreto concreto com espessura para suportar o peso requerido, que poderá precisar, nos pontos mais críticos, ter uma espessura que pode chegar a 50 cm. Assim, o projeto de pavimentação precisa considerar uma pavimentação mínima de 15 cm de espessura nos pontos de movimentação de equipamentos pesados, chegando a 50 cm de espessura nas áreas onde a pilha de armazenagem atingirá 6 metros de altura. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_C___Engenharia | Estudo Seção c - Engenharia | No CAPEX apresentado no Capítulo 4, não existe qualquer previsão para a substituição da subestação existente. A subestação existente é extremamente antiga e não atende aos padrões de segurança e eficiência energética, precisando ter seus equipamentos substituídos e dedicados exclusivamente para a área de arrendamento. Com a maior demanda de carga do terminal portuário (atualmente a demanda da área é extremamente reduzida) será preciso redimensionar a subestação, além de adequá-la para que seja interligada diretamente à rede da concessionária de energia, tornando-a independente do restante do porto, reduzindo, ainda, o elevado índice de falhas que possui. Nesse sentido, sugerimos que o projeto contemple a construção de uma nova subestação. |
| Estudo_NAT01_EVTEA___Secao_C___Engenharia | Estudo Seção c - Engenharia | No capítulo 4 é destacado, corretamente, a necessidade de investimento em sistema de drenagem, que deverá capturar as águas pluviais, bem como do sistema de pulverização. Esse sistema deverá considerar uma contenção de toda a área da pilha de armazenagem, bem como das vias de circulação do terminal e da área de operação do shiploader. O CAPEX apresentado considera a construção da ETE para recebimento das águas, mas não identificamos investimento para o sistema de drenagem. O sistema da pilha de armazenagem deverá ser construído de forma a comportar o peso de máquinas e caminhões que irão trafegar na área. |
Brasília, 04 de abril de 2025
YGOR DI PAULA J. S. DA COSTA
Presidente da Comissão Permanente de Licitação de Concessões e Arrendamentos Portuários da ANTAQ